Hoeveel auto hebben we eigenlijk nodig?

Noot van de auteur: Dit artikel maakt deel uit van een serie waarin ik onderwerpen en beweringen die mijn aandacht trekken met behulp van AI uitgebreider probeer te factchecken. Daarbij gebruik ik OpenAI's ChatGPT (GPT-5.6 Sol) om aannames kritisch te toetsen, wetenschappelijke en andere primaire bronnen te vinden, tegenargumenten te onderzoeken en de analyse verder uit te werken. De interessantste resultaten van die factchecks werk ik uit tot artikelen om ze met anderen te delen. AI is daarbij een hulpmiddel voor onderzoek en redactie, niet de bron van de conclusies; de uiteindelijke interpretatie, argumentatie en publicatie vallen onder mijn verantwoordelijkheid.

Autobesitas

Lubach had hier een tijdje geleden al een mooi item over, wat hij "Autobesitas" noemde. Maar het vraagstuk blijft terugkomen: de toekomst van automobiliteit. Daarbij gaat het meestal over twee vragen: hoeveel moeten we rijden en waarop moeten we rijden? Vooral die tweede vraag heeft door de overgang naar elektrisch rijden veel aandacht gekregen. Er is echter nog een derde variabele die nog steeds te weinig ter discussie staat: de grootte van de auto zelf.

Dat dat nog nodig is laten de cijfers zien: auto's zijn de afgelopen jaren behoorlijk gegroeid. Volgens CBS woog een Nederlandse personenauto uit bouwjaar 2024 gemiddeld 1.554 kilogram, tegenover 1.224 kilogram voor bouwjaar 2016. De gemiddelde lengte nam in dezelfde periode toe van 4,20 naar 4,41 meter en de breedte van 1,76 naar 1,82 meter. In acht modeljaren kwam er dus gemiddeld 330 kilogram, 21 centimeter lengte en 6 centimeter breedte bij. Inmiddels wordt bovendien een kwart van alle Nederlandse personenautokilometers gereden met auto's zwaarder dan 1.500 kilogram; in 2018 was dat nog 15%.

Een deel van die gewichtstoename is eenvoudig te verklaren. Elektrische auto's zijn door hun accu's relatief zwaar en elektrificatie is juist om allerlei redenen wenselijk. Maar dat verklaart niet de volledige ontwikkeling en al helemaal niet waarom auto's tegelijkertijd langer, breder en vaak hoger zijn geworden. SUV's en crossovers zijn een steeds groter deel van de markt gaan uitmaken.

Daarmee ontstaat een belangrijk vraagstuk: wegen de voordelen, meer binnenruimte, meer bagageruimte, vaak meer trekvermogen, een hogere instap en voor sommige gebruikers meer comfort, wel op tegen de nadelen? We gaan hieronder alle "dimensies" van een grotere auto eens wat nader onder de loep nemen.

Massagedrag

Een van de aantrekkelijkste eigenschappen van een grote, zware auto is veiligheid. Daar zit ook werkelijk een fysisch voordeel in. Bij een botsing tussen een zware en een lichte auto is de massaverhouding gunstig voor de inzittenden van de zware auto.

Een sterk vereenvoudigd rekenvoorbeeld maakt dat zichtbaar. Wanneer twee auto's van 1.200 kilogram met ieder 50 km/h frontaal botsen, is hun snelheidsverandering ongeveer gelijk. Hetzelfde geldt wanneer beide auto's 2.000 kilogram wegen. Maar wanneer een auto van 2.000 kilogram met dezelfde snelheid botst op een auto van 1.200 kilogram, bedraagt in een eenvoudig volledig inelastisch model de snelheidsverandering ongeveer 37,5 km/h voor de zware auto en 62,5 km/h voor de lichte.

Werkelijke botsingen zijn uiteraard ingewikkelder. Kreukelzones, carrosseriestructuur, overlap, airbags, gordels en botsingshoek hebben grote invloed op de gevolgen. Toch blijft het massaeffect bestaan. Nederlands onderzoek van Van Ommeren, Rietveld, Zagha Hop en Sabir vond dat 500 kilogram extra massa van de andere auto samenhing met ongeveer 70% hoger overlijdensrisico ten opzichte van het gemiddelde overlijdensrisico en circa 30% hoger risico op ernstig letsel.

Een grote Belgische analyse van VIAS laat dezelfde asymmetrie zien. Bij 300 kilogram extra voertuigmassa nam in hun statistische model het overlijdensrisico voor de eigen inzittenden met 48% af, terwijl het voor inzittenden van de andere auto met 77% toenam. Voor kwetsbare verkeersdeelnemers nam het overlijdensrisico met 28% toe. Het gaat hier om statistische verbanden in ongevalsdata en niet om een voorspelling voor iedere individuele botsing, maar het algemene patroon is duidelijk.

Precies daar zit een collectief probleem. Als de meeste andere auto's 1.200 kilogram wegen, is het vanuit mijn eigen veiligheid rationeel om 2.000 kilogram te kopen. Als vervolgens iedereen dezelfde redenering volgt, komen auto's van twee ton weer tegenover auto's van twee ton te staan. Een deel van het oorspronkelijke voordeel was dus positioneel: ik was veiliger doordat ik zwaarder was dan de ander, niet alleen doordat mijn auto absoluut zwaar was.

In de verkeersveiligheidsliteratuur wordt dit wel als een vehicle arms race beschreven. Individueel kan opschalen rationeel zijn, terwijl het collectieve resultaat vooral een zwaarder wagenpark is. Voor fietsers en voetgangers is die ontwikkeling extra problematisch, omdat zij niet aan deze wedloop kunnen deelnemen.

Massa heeft bovendien gevolgen wanneer er helemaal niets botst. Een zwaardere auto vraagt doorgaans meer materiaal om te produceren en meer energie om te verplaatsen. Ook banden en infrastructuur worden zwaarder belast. Bij structurele wegschade is het belangrijk dat effect niet te overdrijven: vooral aslast is bepalend en daardoor zijn zware vrachtwagens per voertuig vele malen belangrijker voor wegschade dan personenauto's. De klassieke fourth-power law uit de wegenbouw illustreert hoe sterk schade kan oplopen met toenemende aslast, al is die vierde macht geen universele natuurwet voor iedere weg en ieder schademechanisme. Het verschil tussen een lichte en zware personenauto is dus niet de hoofdreden dat snelwegen slijten, maar steeds meer gewicht helpt ook hier niet.

Kwestie van perspectief

Ook voor de populariteit van hoge auto's bestaat een begrijpelijke reden: veel mensen vinden de hogere zit prettig en ervaren meer overzicht. Zolang de voertuigen om je heen lager zijn, kan dat inderdaad een voordeel opleveren. Maar juist daarin zit dezelfde positionele dynamiek als bij massa. Wanneer steeds meer bestuurders hoger gaan zitten, verdwijnt het relatieve uitzichtvoordeel, en komt daar bovendien minder zicht op de omgeving voor in de plaats.

De hogere auto's zijn ondertussen zelf grotere zichtobstakels geworden voor de medeweggebruiker. Een hoge auto vóór je belemmert het zicht door het verkeer en een hoog geparkeerd voertuig kan een fietser of overstekend kind gemakkelijker aan het zicht onttrekken. Een hogere zit betekent bovendien niet automatisch beter zicht vlak rondom het eigen voertuig.

Hoogte heeft daarnaast een efficiëntieprijs. Een hoge carrosserie kan functioneel zijn voor instap, hoofdruimte of bodemvrijheid, maar iedere extra centimeter buitenhoogte vertaalt zich niet automatisch in evenveel bruikbare binnenruimte. Voor de aerodynamica telt naast de luchtweerstandscoëfficiënt ook het frontale oppervlak. Een hoge én brede auto geeft de ontwerper daardoor een grotere aerodynamische opgave.

Volgens de International Energy Agency lag het verkoopgewogen gemiddelde elektriciteitsgebruik van elektrische SUV's in 2022 ongeveer 20% hoger dan dat van andere elektrische auto's. Dat verschil kan uiteraard niet uitsluitend aan hoogte worden toegeschreven; ook massa, breedte, banden en ontwerp spelen mee. Het laat wel zien dat ook binnen elektrische auto's formaat energetisch relevant blijft.

Voor fietsers en voetgangers is vooral de hoogte van het front van belang. In de Belgische VIAS-analyse hing 10 centimeter extra motorkaphoogte samen met een 27% hoger overlijdensrisico voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Een zinvolle definitie van voertuigveiligheid zou daarom niet alleen moeten kijken naar hoe goed een auto zijn inzittenden beschermt, maar ook naar de risico's die het voertuig voor anderen veroorzaakt.

"Geef me de ruimte"

Misschien is ruimte uiteindelijk het meest tastbare argument. Een Nederlandse straat wordt niet breder doordat de auto's die erin staan breder worden. De gemiddelde buitenmaten van auto's uit bouwjaar 2016 waren volgens CBS ongeveer 4,20 bij 1,76 meter. Als eenvoudige rechthoek is dat 7,39 m². Voor bouwjaar 2024 komt 4,41 bij 1,82 meter uit op ongeveer 8,03 m², een toename van circa 8,6%.

Bij parkeren wordt het effect nog duidelijker. Op een parkeerplaats van 2,30 meter breed blijft naast een auto van 1,76 meter in totaal 54 centimeter over. Bij een auto van 1,82 meter is dat 48 centimeter. Een paar procent extra voertuigbreedte betekent daarmee ruim 11% minder resterende marge. Dat merk je bij het openen van portieren, in parkeergarages en in oudere woonstraten.

Compactheid is daardoor niet uitsluitend een maatschappelijk voordeel. Voor iemand die regelmatig in een Nederlandse stad parkeert kan een kortere en smallere auto gewoon een beter product zijn. Hij past op meer plekken, manoeuvreert gemakkelijker en laat meer ruimte over rondom de auto. De extra bagageruimte van een groter model kan drie weken per jaar waardevol zijn, terwijl twintig centimeter minder lengte de overige 49 weken iedere parkeeractie gemakkelijker maakt.

Het ruimte-effect houdt ook niet op zodra een auto gaat rijden. Een langere auto neemt meer weglengte in, al is dat op een snelweg bij normale snelheid klein ten opzichte van de benodigde volgafstand. Rond de capaciteitsgrens wordt het interessanter. Files ontstaan vaak bij bottlenecks zoals invoegingen en weefvakken, waar voertuiglengte, volgafstanden en rijstrookwisselingen gezamenlijk bepalen hoeveel verkeer kan worden verwerkt. We hebben geen harde cijfers, maar duidelijk is wel dat een groter voertuig niet vanzelf meer mensen vervoert, terwijl het potentieel meer fysieke capaciteit van het verkeerssysteem vraagt. In druk stedelijk verkeer, smalle straten en bij parkeren is dat effect nog directer.

Energiek op pad

Het voorgaande moet niet worden gelezen als een argument tegen elektrificatie. Integendeel. Over de levenscyclus is een elektrische auto doorgaans aanzienlijk gunstiger voor het klimaat dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. De IEA berekent bijvoorbeeld dat een grote elektrische SUV over zijn levensduur ongeveer 20% meer broeikasgasuitstoot veroorzaakt dan een middelgrote elektrische auto, maar nog altijd ongeveer 40% minder dan een middelgrote auto met verbrandingsmotor.

Dat laat juist zien dat aandrijving en formaat twee verschillende knoppen zijn waaraan we kunnen draaien. Elektrificeren is zinvol, maar binnen het elektrische wagenpark blijft het efficiënt om niet meer voertuig te gebruiken dan nodig is.

De IEA vergeleek elektrische SUV's met middelgrote elektrische auto's met vergelijkbare actieradius en vond gemiddeld ongeveer 25% grotere batterijen bij de SUV's. Als alle wereldwijd in 2023 verkochte elektrische SUV's in plaats daarvan middelgrote EV's waren geweest, zou volgens de IEA ongeveer 60 GWh aan batterijcapaciteit niet nodig zijn geweest. Dat vertegenwoordigt bijna 6.000 ton lithium, 30.000 ton nikkel, bijna 7.000 ton kobalt en meer dan 8.000 ton mangaan.

Hetzelfde principe werkt door in de laadinfrastructuur. Een auto die per kilometer meer elektriciteit nodig heeft, moet bij gelijke batterijcapaciteit vaker laden. Fabrikanten lossen dat voor een deel op met grotere accu's, maar dan moeten per voertuig meer kilowatturen worden geladen. Vooral op drukke snellaadlocaties is uiteindelijk niet alleen het aantal laadpunten relevant, maar ook hoeveel energie iedere passerende auto nodig heeft.

Technologische vooruitgang en voertuigformaat kunnen elkaar daarmee gedeeltelijk tegenwerken. We kunnen efficiëntere aandrijflijnen, betere accu's en meer laadcapaciteit bouwen en tegelijkertijd een deel van die winst gebruiken om meer auto te verplaatsen.

De functionele vraag

Dat brengt me bij een andere gewoonte die bij auto's heel vanzelfsprekend is geworden: we dimensioneren een bezit voor de uitzonderingen.

Een auto kan het grootste deel van het jaar één of twee mensen vervoeren en toch worden gekocht op basis van de twee weken waarin het gezin met bagage naar Frankrijk rijdt. De extra ruimte, massa en afmetingen worden vervolgens de overige vijftig weken meegenomen.

Bij andere gebruiksvoorwerpen vinden we dat minder vanzelfsprekend. We kopen geen verhuiswagen omdat we eens per vijf jaar verhuizen. Voor incidentele extra autocapaciteit bestaan eveneens oplossingen: een dakkoffer, aanhanger, huurauto, deelauto, busje of zelfs camper.

Daar hoort wel een eerlijke financiële vergelijking bij. Een huurauto van €1.000 voelt duur als het alternatief de auto is die toch al voor de deur staat. Economisch moet je hem echter vergelijken met de jaarlijkse meerkosten van het permanent bezitten en rijden van een grotere auto. Stel dat een compactere auto all-in €150 per maand minder kost. Dan is er jaarlijks €1.800 beschikbaar voordat de grotere auto financieel voordeliger wordt. Hoe de berekening uitvalt verschilt uiteraard sterk per voertuig, kilometrage, afschrijving, verzekering en huurperiode, maar het is een vergelijking die het maken waard is. Als je de ruimte al echt nodig hebt en niet gewoon ook wat compacter op vakantie kan, of minder ver weg (er zitten ook voordelen aan de klimaatverandering, zullen we maar zeggen - de prachtige natuur die we hier in de buurt hebben wordt deels aantrekkelijker, zolang deze niet in de brand staat door langdurige droogte dan).

Autodelen trekt die gedachte nog verder door. Wie toegang heeft tot verschillende voertuigen hoeft helemaal geen universele auto te bezitten. Een kleine auto voor een normale rit, een stationwagen voor een weekend weg en een busje voor een verhuizing kan efficiënter zijn dan iedere dag rondrijden in het voertuig dat de grootste denkbare uitzondering aankan.

Dat suggereert dat we bij de aanschaf misschien één vraag te laat beginnen. In plaats van eerst te vragen welke auto we willen, zouden we eerst kunnen bepalen welke mobiliteit we nodig hebben. Hoe vaak is een auto nodig? Hoeveel mensen en spullen gaan er normaal mee? Waar wordt hij geparkeerd? Is trekvermogen structureel nodig? Is een hoge instap functioneel belangrijk? Hoeveel kilometers worden gereden? En welke eisen gelden slechts enkele dagen per jaar?

De uitkomst daarvan hoeft helemaal geen kleine auto te zijn. Voor iemand die dagelijks een gezin, gereedschap of veel bagage vervoert kan een grote auto juist de efficiënte oplossing zijn. Voor iemand anders kan een compacte eigen auto plus incidentele huur rationeler zijn, en voor een stedeling misschien fiets, OV en deelauto's. Het relevante uitgangspunt is niet klein, maar passend.

De gedeelde verantwoordelijkheid

De consument kan dit probleem ook niet alleen oplossen. Auto's worden voor internationale markten ontwikkeld en Nederland is te klein om in zijn eentje voertuigplatforms te veranderen. Voor eisen rond voertuigontwerp, bescherming van fietsers en voetgangers, direct zicht en frontgeometrie is minstens de Europese schaal belangrijk. Voor sommige technische normen is internationale harmonisatie nog logischer.

Dat betekent echter niet dat Nederland of individuele kopers intussen niets kunnen doen. Nederland kan fiscale prikkels rond massa onderzoeken. Gemeenten kunnen zich afvragen of twee voertuigen die sterk verschillen in ruimtebeslag altijd tegen hetzelfde tarief schaarse openbare parkeerruimte moeten kunnen gebruiken. Fabrikanten kunnen aantrekkelijke compacte modellen blijven ontwikkelen en consumenten kunnen formaat als criterium meenemen naast prijs, bereik, vermogen en uitrusting.

Juist bij grensoverschrijdende problemen ontstaat gemakkelijk een soort bestuurlijke verlamming: als Europa het uiteindelijk moet regelen, lijkt het logisch om lokaal te wachten. Maar die volgorde is niet noodzakelijk. Consumenten, gemeenten, nationale overheden, Europese wetgevers en fabrikanten beïnvloeden elkaar en kunnen tegelijkertijd bewegen. Dat het probleem op één niveau niet volledig kan worden opgelost, maakt maatregelen op andere niveaus niet zinloos.

Daar zit ook een persoonlijke verantwoordelijkheid in. Wie een grotere auto werkelijk nodig heeft, heeft daar een prima reden voor. Maar omdat een deel van de kosten van extra massa en afmetingen buiten de auto terechtkomt, lijkt het me redelijk om bij de aankoop niet alleen te vragen wat we ons kunnen veroorloven en prettig vinden, maar ook welke extra functionaliteit we daadwerkelijk kopen. De extra breedte staat immers ook op straat, de extra massa doet mee aan een botsing en het hogere front staat ook tegenover een fietser of voetganger.

Conclusie

De auto-industrie heeft enorme technische vooruitgang geboekt: motoren zijn efficiënter geworden, elektrische aandrijving is veel efficiënter, accu's zijn verbeterd, carrosserieën zijn veiliger en aerodynamica is verfijnd.

Maar we gebruiken een deel van die vooruitgang om auto's groter, hoger, breder, zwaarder en krachtiger te maken. Gezien de kosten voor onze grotendeels "compacte" maatschappij met op dit moment 18 miljoen inwoners en 9,5 miloen autos, begint dat al snel een veel te groot deel te worden - wat dat betreft blijft de strekking van Lubach's item over Autobesitas beslist overeind.

Regeren is vooruitzien, en de democratie is van ons allemaal. Met andere woorden, pak je verantwoordelijkheid waar en wanneer je kunt.

(de auteur van dit stuk rijdt overigens op het moment van schrijven inmiddels 19 jaar in een originele Prius met 200k+ op de teller met nog de originele remmen, een magnosafe lader op het ventilatierooster en 2 JBL bluetoothspeakers om toch Spotify in de auto te kunnen luisteren)

Bronnen en verdere lectuur

CBS — Personenauto's steeds langer, breder en zwaarder. Nederlandse cijfers over massa, lengte, breedte, aandrijving en gereden kilometers naar gewichtsklasse.

International Energy Agency (IEA) — Global EV Outlook 2024 – Trends in electric cars. Gegevens over voertuigformaat, energiegebruik, batterijcapaciteit en grondstoffengebruik.

International Energy Agency (IEA) — Global EV Outlook 2024 – Outlook for emissions reductions. Lifecyclevergelijkingen tussen voertuigcategorieën en aandrijvingen.

VIAS Institute — Impact van voertuigkenmerken op de ernst van verwondingen van auto-inzittenden en de tegenpartij. Belgische analyse van onder meer voertuiggewicht, motorkaphoogte en letselrisico.

Van Ommeren, Rietveld, Zagha Hop & Sabir — Killing kilos in car accidents: Are external costs of car weight internalised?, Economics of Transportation 2 (2013). Nederlandse analyse van voertuiggewicht en externe veiligheidskosten.

AASHO Road Test / pavement-engineeringliteratuur — achtergrond voor de zogenoemde fourth-power law waarmee de sterke relatie tussen aslast en structurele wegschade traditioneel wordt geïllustreerd. De werkelijke exponent varieert met wegconstructie, belasting en schademechanisme.

De berekening van de snelheidsverandering bij de botsing van voertuigen van 1.200 en 2.000 kilogram is een vereenvoudigd impulsmodel en geen crashsimulatie. Ook de voorbeelden over parkeerbreedte en tijdelijke huurcapaciteit zijn illustratieve berekeningen. Voor de bijdrage van groeiende personenauto's aan Nederlandse congestie of totale wegonderhoudskosten is geen percentage gegeven, omdat daarvoor onvoldoende robuuste causale onderbouwing beschikbaar is.